Примеры расчетов и чертежей
SWScan00143   
risunok2  SWScan00141    

Примеры выполненных работ

1.      Мостовой магнитно-грейферный кран грузоподъёмностью 5/5т, пролётом 20м, изготовлен ПО «Подъёмник» (г. Ташкент) в 1982г. Смонтирован в шихтовом пролёте литейного цеха №1 Краматорского завода тяжелого станкостроения в 1984г. В 1985 с целью упрощения работы крановщика произведена переустановка тележки со съёмным магнитом и моторным грейфером на тележку с раздельной подвеской магнита и грейфера, при этом масса последней составляла 5,4т, что на 3т больше проектной, т.е. превышена более чем в 2 раза!

Поэтому в 1986г. В верхних поясахпролётной балки образовались трещины и волнистость, а прогибы балок (82мм) были таковы, что тележка не доходиоа до крайнего положения 2,5м.

      Кран при таком состоянии металлоконструкции пролётных балок обычно списывался, но поскольку кран отработал всего 6 лет, то конечно же владельцы искали пути реконструкции крана наиболее оптимальным и прежде всего с точки зрения затрат, способом.

      В основу проекта реконструкции вышеуказанного крана был принят метод создания предварительного напряжения путем установки в нижнем поясе деформированных пролётных балок затяжек из стальных канатов (см. фото). Усилия натяжения затяжек создавали в пролётных балках напряжения, направленные в сторону противоположную действиям полезных нагрузок от веса груза и массы тележки. Другими словами - происходила разгрузка балок, что привело к остановке роста прогибов (которые к тому времени достигли 120мм) и трещин. Рельсовый путь, установленный на подкладках различной толщины, см. фото обеспечил перемещение крановой тележки без уклона. В таком состоянии кран проработал 17 лет (в 2013г. Кран демонтирован в связи с ликвидацией цеха).

      За это время, в соответствии с заключениями экспертных организаций и отдела главного механика завода, ни роста прогибов, ни появления новых трещин обнаружено не было.

2.     Изменение технологии производства привело к необходимости увеличить грузоподъёмность мостового крана с 10 до 16т, эксплуатирующегося в корпусе вагоноопрокидывателя Никопольского завода ферросплавов. В этом случае альтернативе приобретения нового крана было также предложено усилить несущую способность пролётных балок вышеуказанным методом. С учетом замены  существующей тележки крана на тележку г/п 16т, реконструкция путем усиления металлоконструкции пролетных и концевых балок без демонтажа крана составила 10% от затрат на демонтаж эксплуатирующегося 35 лет крана, покупку, транспортировку и монтаж нового крана. Кран успешно работает по сегодняшний день, т.е. 14 лет.

3.      На мариупольском комбинате им. Ильича, решалась проблема аналогичная проблеме крана 5/5т на Краматорском заводе. Различие состояло в том, что это был кран г/п 10т. Модернизация проводилась в 2007г. Кран эксплуатируется на открытом воздухе, без замечаний со стороны Заказчика, по настоящее время (см. фото).

4.      В июле 2010г., козловой кран г/п 20/5т, пролётом 32м имел деформации моста крана, превышающие в несклько раз нормативные значения, из-за чего его эксплуатация была прекращена и кран готовился на списание. После усиления металлоконструкции кран принят в эксплуатацию (см. фото)

5.      Предприятие ЧПНФ «Анкор-Теплоенерго» (г.Харьков) столкнулось с проблемой когда масса изготовленного им теплообменника (23т) превысило суммарную грузоподъёмность эксплуатируемых двухбалочного мостового крана (г/п 10т) и кран-балки (г/п 5т).

Разовый цикл погрузки по проекту разработан с учетом НЕпревышения нагрузок на строительные конструкции, что позволило предприятию:

            - не проводить комплекс работ по усилению здания;

            - отказаться от приобретения мостового крана г/п 30т по причине невозможности проведения монтажных работ из-за отсутствия свободных зон в цехе для работы автокранов. По этой же причине отсутствовала возможность использования автокрана для выполнения погрузки теплообменника массой 23т.

            На рис. 1 показана схема, по которой был осуществлен подъём и перемещение теплообменника с помощью спаренной работы двух мостовых кранов и траверсы г/п 23т.




 При этом грузоподъёмность однобалочного крана была увеличена до 8т (рис 2), а двухбалочного - до 16т (рис. 3). Соединение двух кранов показано на рис. 4, конструкцию траверсы - на рис. 5






          








 Таким образом, выполнение всего комплекса работ принесло предприятию значительную экономию денежных средств еще и по причине выполнения работ без демонтажа кранов и без остановки кранов в технологическом цикле производства (работа во вторую смену и в выходные дни).

6.      Одним из приоритетных направлений в деятельности нашего предприятия является оптимизация работы механизмов передвижения мостовых кранов.

Известно, что основной проблемой в работе указанных механизмов есть износ реборд ходовых колес. Для устранения вышеуказанной проблемы проводим:

а) комплекс работ по установлению причин появления дефекта (перекоса колес, отклонение от норм, в установке рельс, различие скоростей вращения ходовых колес и т.д.);

б) выставку колес в соответствии с методикой принятой в странах ЕС, что обеспечивает удовлетворительную работу пары «колесо-рельс»;

в) успешно внедряем установку ходовых колес с конической поверхностью катания вместо цилиндрической. Использование в этом случае «эффекта конусности» приводит к тому, что отсутствует износ реборд (см. фото)